Motocicletas terão placas maiores. Nova lei começa a valer em 2012

por Imprensa Nacional

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou no Diário Oficial da União desta quarta-feira (23) algumas mudanças na Resolução 231, que estabelece o sistema de placas de identificação de veículos. Além de tornar obrigatório o uso de placas refletivas nos emplacamentos feitos a partir de 1º de janeiro de 2012, o órgão estipula novas dimensões para as placas de motocicletas, motonetas, ciclomotores e triciclos motorizados.

Segundo as novas regras, as atuais placas de 136 mm de altura por 187 mm de comprimento passarão para 170 mm de altura por 200 mm de comprimento. Dessa forma, os atuais caracteres de 42 mm de altura passam para 53 mm.

De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), o aumento do tamanho das placas facilitará a visualização, enquanto a obrigatoriedade de serem refletivas visa aumentar a segurança no trânsito. Isso porque em casos de visibilidade comprometida, como em situações de chuva, neblina ou mesmo à noite, elas possibilitam a melhor visualização da distância do veículo em relação a outro. O órgão ressalta que quem fizer o emplacamento antes de 1º de janeiro de 2012 não será obrigado a mudar a placa quando as novas regras entrarem em vigor.  

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Sem vagas, Cumbica barra motos

por Nataly Costa - O Estado de S.Paulo

Se os motoristas de automóveis convencionais reclamam por não encontrar uma vaga entre as 2.948 do estacionamento do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, a vida de quem anda de moto é ainda pior. O estacionamento do terminal de passageiros não tem vagas para motoqueiros, que precisam estacionar no terminal de cargas, a até 1 quilômetro do aeroporto.

Ao Estado, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) afirmou que há três opções de estacionamento para motos para quem vai ao aeroporto: 150 vagas "ao lado do estacionamento principal", 35 no terminal de cargas e 33 no "bolsão 3 do estacionamento".

Mas quem tenta entrar de moto pelo estacionamento convencional é logo informado pelos seguranças para dar meia-volta. "Tem de pegar a rodovia, fazer o retorno e entrar pelo terminal de cargas", orienta um deles. O problema é que para ir a pé do setor de cargas para o aeroporto propriamente dito é preciso andar entre 500 metros e 1 quilômetro, dependendo do terminal. E tudo isso pela quase inexistente calçada da pista expressa que leva até o desembarque.

Para não precisar ir tão longe, os motoqueiros - gente que vai embarcar com poucos pertences ou trabalhadores do aeroporto - dão um jeito de parar nas redondezas.

Muitos escolhem a grama do estacionamento principal, quando não são barrados pelos seguranças na entrada. Outros preferem um "puxadinho" de motos próximo do portão de desembarque do aeroporto, onde não há segurança e muito menos espaço para todo mundo.

"Semana passada, tive de deixar a moto em casa e ir de carro para Cumbica, porque não teria como estacionar. Isso me custou uma hora e meia a mais no trânsito", conta o presidente da Associação Brasileira de Motociclistas, Lucas Pimentel.

Para ele, isso é resquício do preconceito generalizado contra motoqueiros. "Acho que falta visão por parte de grandes estabelecimentos que acham que o público de moto é apenas o motoboy. Não é. Metade dos motociclistas usa moto por hobby ou como meio de locomoção."

Sem seguro. Um dos motivos apurados pelo Estado para a inexistência de vagas para motocicletas é que o seguro não cobriria o roubo de motos no local. A mesma justificativa é dada por dois estacionamentos vizinhos a Cumbica, que só aceitam quem chega de carro.

Nota por Jovi: Prova clara de preconceito as motocicletas e privilégio aos carros que ainda ocupam muito mais espaço.  

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Cinco estradas de SP têm radares 'invisíveis'

por AE - Agência Estado

Às escondidas. Assim funcionam radares de fiscalização de limite de velocidade em trechos das Rodovias Anhanguera, Ayrton Senna, dos Bandeirantes, Dom Pedro I e Governador Carvalho Pinto, que ligam a capital paulista ao interior e ao litoral do Estado. Os equipamentos estão atrás de passarelas, placas, painéis e estruturas de sustentação de pórticos.

A localização dos radares contraria resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que determinam a instalação em pontos onde o motorista possa vê-los. O Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER-SP), porém, defende que eles estão em situação regular.

As cinco estradas em questão são administradas por concessionárias e têm, no total, 193 radares, entre visíveis e "invisíveis". A Rota das Bandeiras, responsável pela Dom Pedro I, e a Autoban, que cuida da Anhanguera e da Bandeirantes, informaram que não definem os locais, só instalam os radares. A Ecopista, da Ayrton Senna e da Carvalho Pinto, alegou que os radares cumprem as regras da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), cujo papel é fiscalizar as estradas concedidas a empresas privadas, diz que sua tarefa se resume a verificar se os radares foram ou não comprados e se a manutenção é efetuada.

Quem escolhe onde será colocado cada radar é o DER. Questionado, o departamento argumentou, em nota, que os equipamentos mencionados atendem às Resoluções 146 e 214 do Contran. E acrescentou: "Operam protegidos por defensas metálicas, passarelas e barreiras de concreto pois, muitas vezes, esses equipamentos e os funcionários são alvo de vandalismo." O saldo de multas aplicadas em 2009 nas vias não foi informado.

A Resolução 146 (alterada pela 214), disponível no site do Departamento Nacional de Trânsito (www.denatran.gov.br), contradiz o DER. Eis o 2.º parágrafo do artigo 3.º: "Para determinar a necessidade da instalação de instrumentos ou equipamentos medidores de velocidade deve ser realizado estudo técnico que contemple, no mínimo, as variáveis no modelo constante no item A do Anexo I desta Resolução, que venham a comprovar a necessidade de fiscalização, garantindo a ampla visibilidade".

Nota por Jovi: O problema citado na reportagem não se aplica somente as rodovias citadas, em vérios outros estados em rodovias e avenidas das cidades os radares são colocados em locais para impedir sua identificação, no jogo de empurra-empurra das entidades citadas todos alegam fazer a sua parte, mas não fazem. Terminando por serem os primeiros a desobedecer a lei. 

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Morre o companheiro de Che Guevara nas viagens de motocicleta

por BBC Brasil

Granado foi convidado a morar em Cuba por Che

Alberto Granado, o acompanhante de Ernesto Che Guevara nas viagens que inspiraram o filme Diários de Motocicleta (2004), morreu neste sábado em Cuba, aos 88 anos.

O anúncio da morte foi feito pela imprensa local.

Granado e Che realizaram o famoso passeio de oito meses pela América Latina em 1951. Na época, os dois estudantes de medicina conheceram a pobreza e a injustiça social do continente, o que despertou convicções revolucionárias em Che.

Depois de ajudar Fidel Castro a depor o ditador cubano Fulgêncio Batista em 1959, Che convidou Granado para morar em Cuba.

Ali, Granado passou a lecionar bioquímica na Universidade de Havana.

Segundo a mídia estatal do país, Granado morreu de causas naturais na capital e seu corpo será cremado.

Os restos mortais devem ser, segundo o desejo de Granado, espalhados na Argentina (sua terra natal), em Cuba e na Venezuela, também de acordo com a imprensa estatal.

Granado nasceu em Córdoba em 8 de agosto de 1922 e conheceu Che quando ambos eram crianças.

Diários de Motocicleta, de Walter Salles, foi produzido a partir do diário mantido pelos dois amigos durante sua viagem, a maior parte dela feita na garupa da moto que eles chamavam de La Poderosa.

No filme, Granado foi interpretado pelo argentino Rodrigo de la Serna, e Che, pelo mexicano Gael García Bernal.

Che Guevara foi morto na Bolívia, em 1967, enquanto tentava liderar uma revolução no país andino. 

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Empresa cria sistema para aumentar segurança contra roubo de motos

por PEGN G1

Para aumentar a segurança contra roubo de motos, um empresário criou um sistema que marca o número do chassi nas principais peças do veículo. O processo, que evita a revenda das peças, busca mudar realidades como o da capital paulista, onde 80 mil motos são roubadas todos os anos. A empresa já fechou parceria com a maior fabricante do Brasil.

O sistema que garante a segurança das motos foi criado pelo empresário Mário Franciscato. “Nós tínhamos revenda de motocicletas e vimos naquele momento que o grande problema de roubo e furto de moto estava crescendo demais”, diz Franciscato.

Foram quase 8 anos de testes até o aperfeiçoamento do produto. O investimento foi de R$ 1 milhão na compra de maquinários, contratação de mão de obra especializada, divulgação e patente. Em 2008, a empresa conseguiu encontrar um jeito rápido e barato de fazer a aplicação e conquistou a aprovação do mercado.

“Nós gravamos desde o farol fisicamente até a lanterna traseira, passando por peças cromadas, peças de alumínio, de ferro fundido, todo tipo de dureza de material”, diz o empresário.

A instalação é simples e leva cerca de 20 minutos. O sistema anti-furto identifica 30 peças da motocicleta. Cada uma delas recebe os números de chassis. A gravação é feita por punção, em baixo relevo, o que dificulta a adulteração. São 17 números e letras.

Na sequência numérica está todo o histórico da moto: a marca, o modelo, o ano de fabricação e a quem ela pertence. Caso seja roubada, a identificação das peças fica fácil.

De acordo com a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, o número de motos nas ruas cresce, em média, 18% ao ano no país. E com isso a ação dos criminosos também aumenta. Segundo a Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo, mais de 80 mil motos são roubadas ou furtadas por ano só na capital paulista.

Resultados

O sistema já mostra resultados.“Nós percebemos uma grade redução do índice de furto a partir da motocicleta gravada. Hoje, de cada 1,4 mil motocicletas com a gravação instalada, só quatro roubadas.”

O sistema pode ser aplicado em motos novas e usadas. Cada instalação fica cadastrada em um site. A polícia tem acesso às informações. Caso uma moto, com peças roubadas, seja parada numa blitz, o policial consegue acessar o site, prender a moto e o motorista.

Parceria

Os clientes da empresa são concessionárias do estado de São Paulo. No começo de 2010, foi fechada uma parceria com a maior fabricante do Brasil. A ideia é que todas as motos saiam de fábrica com o sistema. “Isso aí vai ajudar na venda de motos porque vários clientes estavam deixando de comprar esses modelos por ser muito visados quanto ao roubo”, diz Luiz Roberto Guimarães, da Associação Brasileira de Concessionárias.

Com a parceria, o faturamento do empresário no último ano mais que dobrou. Foram R$ 600 mil. E os negócios não param. Todos os meses mais contratos são fechados. “Estamos com 50 pontos de venda, mas a nossa ambição é, em 2011, passar de duzentos pontos”, diz Mário.

Em uma concessionária da baixada santista, todas as motos recebem um selo amarelo que identifica o sistema anti-furto. Hoje, Mario Franciscato faz a gravação em 6 mil motos por mês. A ideia é levar o serviço para os estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rondônia e Rio de Janeiro ainda neste primeiro semestre.

“Eu diria que hoje, praticamente 40% das nossas motos comercializadas já saem com a moto protegida”, diz Mauro Monteiro, gerente da concessionária.

O serviço custa R$ 200. Kaue Diniz, aproveitou a parada na revisão para deixar a moto mais segura. “Foi bem rapidinho, coisa de 20 minutos. Eu trouxe para fazer a revisão e me devolveram no mesmo dia tudo prontinho, bem explicadinho”,disse.

“O sistema de segurança é o mais barato que existe no mercado se você comparar ele com seguro. Se você comparar ele com alarme, com rastreador é mais barato e eficiente (...). É o que chamamos de um sistema passivo de segurança, porque ele já está na motocicleta e não precisa se preocupar com ativação, com nada ele já está ali”, diz Franciscato. 

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Em São Paulo, trânsito já mata mais que as armas

por Rafael Moraes Moura - O Estado de S.Paulo com colaboração de Carmen Pompeu

O risco de um jovem morrer no trânsito é maior na capital paulista, em comparação com as demais metrópoles brasileiras. Embora a cidade registre queda de 9% nos chamados acidentes de transporte entre 1998 e 2008, os números ainda preocupam. Na população paulista, em geral, já é mais fácil morrer em um acidente com um veículo do que de homicídio.

As 100 cidades mais violentas do Brasil Segundo o Mapa da Violência 2011, os óbitos em acidentes de transporte entre a população brasileira passaram de 30.994 em 1998 para 39.211 em 2008, um salto de 26,5% - no universo jovem, o crescimento foi de 32,4%. Na faixa dos 20 anos, o aumento foi ainda maior: 43,7%. A taxa de óbitos entre os jovens de 20 anos chegou a 34,6 por 100 mil, ante 27,1 por 100 mil dez anos antes.

Em 2008, morreram diariamente 107,1 pessoas vítimas de acidente de transporte em todo o País - dessas, 24,3 eram jovens; 82,8, não jovens. Os acidentes de transporte representaram 19,3% dos óbitos juvenis no Brasil. No Estado de São Paulo, o índice chegou a 26,7%, superando o de homicídios na região (24,4%). Apenas em Roraima, Tocantins, Piauí e Santa Catarina, o fenômeno se repete - mais jovens mortos em acidentes de transporte do que em homicídios. Entre os não jovens, os acidentes de transporte foram 0,9% dos óbitos.

Vitimização juvenil. De cada quatro óbitos por acidente de transporte entre a população jovem, um ocorreu no domingo. Sábado (19,3%) e segunda-feira (12,3%) são os outros dias da semana com a maior porcentagem de casos. As mortes de não jovens - pessoas abaixo de 15 ou superior a 24 anos - seguem padrão semelhante.

Os dados levantados pelo Mapa da Violência 2011 também indicam que, a partir de 2004, há crescimento da vitimização juvenil, ou seja, mais jovens que adultos morrendo em acidentes de transporte.

Em 2008, o Índice de Vitimização, que relaciona as taxas de óbitos entre jovens com as de não jovens, foi de 131, o que indica que morreram 31% a mais de vítimas jovens. Na cidade de São Paulo, a vitimização juvenil foi de 63,8%, a maior entre as capitais. Santa Catarina liderou entre os Estados (57,2%).

Para o sociólogo e pesquisador Julio Jacobo Waiselfisz, uma série de fatores explica o aumento da vitimização juvenil. "A fiscalização não alcança o nível que deveria e há outras questões, como o abuso de álcool, a facilidade de acesso a carros e a utilização de motocicletas, que são mais arriscadas", comenta.

As piores cidades. O fator "moto" também aparece ao analisar as cidades no País que lideram em mortes no trânsito. Barbalha, na região do Cariri, a 503 km de Fortaleza, está no topo do ranking da população em geral de casos de mortes, com 207,6 mil casos por 100 mil habitantes. Acaraú, que fica no litoral oeste, é campeã entre a população jovem (de 15 a 24 anos), com 280 mortos por 100 mil habitantes.

"No interior, o vaqueiro e o agricultor trocaram o cavalo pela moto, fato que agrava ainda mais o número de acidentes", aponta o presidente do Conselho Estadual de Trânsito (Centran), Luiz Tigre. De 2004 a 2010, a frota de duas rodas cresceu 128,4%, passando de 282,8 mil para 644,9 mil unidades.  

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