Comparativo: Honda CG 150 Titan contra Yamaha YBR 125

Fonte: Infomoto

Beleza ou funcionalidade? Com certeza muita gente já viveu esse dilema em alguma escolha na vida. E o que isso tem a ver com motocicletas? Comparamos as 125/150 mais vendidas do Brasil e eternas rivais, renovadas para 2009: Honda CG Titan 150 e Yamaha YBR 125 Factor. Colocamos as motos lado a lado em suas versões top de linha (ESD e ED, respectivamente) para descobrirmos quais os pontos fortes e fracos dos modelos.

Além da capacidade do motor, ambas se diferenciam ao primeiro olhar. A Factor encanta com seu visual esportivo e street, ressaltado pelas rodas de liga leve, disponíveis na versão ED, lembrando muito sua irmã maior YS 250 Fazer. Entre alguns motociclistas, ganhou o apelido de "mini-Fazer". Já a rival da Honda resolveu inovar no design, com uma carenagem no farol que não agradou a todos. Inédito no Brasil, o novo desenho já recebeu alguns apelidos e muitas críticas.

Gosto à parte, ambas são as motos mais vendidas das respectivas marcas. Já no ranking de emplacamentos, a CG 150 lidera, enquanto a 125 da Yamaha ocupa a quarta posição entre as mais vendidas.Quando o quesito é praticidade para transportar pequenos objetos, ambas se equivalem. A Honda Titan 150 conta com um gancho metálico próximo aos amortecedores traseiros. A YBR Factor também traz ganchos na alça da garupa, com o mesmo propósito. No teste prático, ambas levaram um capacete fechado no banco destinado ao carona somente com a "aranha" de fixação.Já nos punhos de comando as rivais são contrastantes. Na Yamaha eles são semelhantes aos da sua irmã maior, a YS Fazer 250, com lampejador de farol e corta-corrente. Os comandos da Titan pararam no tempo. Os dois itens citados na concorrente inexistem na Honda, e o restante é praticamente igual ao que trazia a CG 125 Titan de 2000, exceto pela falta do botão liga/desliga do farol (agora acionado automaticamente ao se ligar o motor).SUSPENSÕES E MOTORESEm relação ao conforto, as suspensões -- ambas de garfo telescópico na dianteira e duplo amortecedor na traseira -- funcionam muito bem nas duas motocicletas, com vantagem para a Yamaha pela suavidade. Contra a marca dos três diapasões está o banco da YBR. Com uma espuma muito mole, cansa o piloto após longo tempo pilotando. No caso da Titan 150, o banco foi redesenhado e tem uma espuma mais densa e confortável.

A concepção dos motores é o grande diferencial dessas motos urbanas. As concorrentes já atendem ao Promot 3 (lei de controle de emissão de poluentes) e utilizam soluções diferentes para cumprirem a norma. A Honda inovou ao equipar sua campeã de vendas com injeção eletrônica de combustível, além de sensor de oxigênio e catalisador. A YBR 125 Factor teve seu carburador remodelado, ganhou sensor de "cut-off", acionamento do segundo estágio a vácuo e sensor de posição do acelerador. Com essas soluções, a Factor consegue um resultado semelhante a um motor injetado, cortando o envio de combustível quando o acelerador não é acionado com a moto em movimento.

Tantas inovações têm seu preço. Os números de potência e torque reduziram na YBR; na Honda a potência continua a mesma da CG 150 carburada (a 500 rotações acima) e o par máximo diminuiu. Falando abertamente, a YBR sofre pela falta dos 25 cm³ em relação à Titan e também com as novas regras de emissão de poluentes, que obrigaram a Yamaha a instalar dois catalisadores no escapamento, deixando a Factor um tanto "amarrada".

Nas estradas, onde a Yamaha anda "esgoelada", ainda sobra acelerador na CG. Isso se traduz em um consumo mais alto. Rodando com ambas conseguimos médias acima de 40 km/l pilotando a CG e com a rival as médias obtidas ficaram entre 33 e 35 km/l. Ao se falar em consumo, não podemos deixar escapar o grave calcanhar-de-aquiles da nova Titan. Ela não tem torneirinha de combustível e nem luz indicadora de reserva -- há somente o marcador de gasolina. Portanto, um motociclista mais distraído pode ficar a pé se não ficar atento ao nível.

Já na rival, equipada com a torneirinha de combustível, ainda há chances de chegar ao próximo posto para abastecer ao se abrir a reserva. Um item bastante útil para os distraídos.

IMPRESSÕES AO PILOTAR

Tanto YBR Factor e CG 150 Titan são ótimas motos para se pilotar na cidade: estáveis, ágeis e confortáveis. Porém, a maciez do conjunto motor/câmbio/freios e suspensões da Yamaha acaba sendo ofuscada pelo maior vigor do motor da Titan, que exige menos trocas de marchas e permite ao piloto rodar com o acelerador menos aberto.

Na hora de frear, as motocicletas apresentam freio a disco na roda dianteira (de pistão simples na Factor e duplo na Titan) e a tambor na traseira. A 125 da Yamaha mostrou reações melhores, enquanto a rival apresentou um acionamento um pouco mais "borrachudo".

Nos trechos de curvas, vantagem novamente para o modelo Yamaha. A versão ED testada sai de fábrica com rodas de liga-leve calçadas com pneus Metzeler ME 22, sem câmara e de perfil esportivo. Itens que fazem dela uma das motos mais completas da categoria. Já a Honda peca por não equipar a CG top de linha com rodas de liga e pneus sem câmara. Suas rodas raiadas e os pneus Pirelli City Demon são de boa qualidade e dão conta do recado -- mas, como se trata de modelo top e de preço mais elevado, bem que a Titan 150 poderia ter rodas mais bonitas.

QUANTO CUSTAM

Por falar em preço, esse é um item muito importante nessa categoria de motos urbanas de baixa cilindrada. Se compararmos os valores divulgados pelas fábricas, a diferença entre Titan e Factor é de pouco mais de R$ 500. Porém, o preço praticado nas concessionárias das marcas na capital paulista dobra essa diferença.

Ao consultarmos as concessionárias, constatamos que a Factor apresenta larga vantagem. O valor médio cobrado pela Yamaha YBR 125 Factor ED é de R$ 6.800, enquanto a concorrente Honda CG 150 Titan está sendo vendida a R$ 7.900. Uma diferença de quase 15%, que significa parcelas mais baixas no financiamento -- ou ainda uma economia para comprar equipamentos de segurança.

Fichas Técnicas

Honda CG 150 Titan ESD

Motor: monocilíndrico, 149,2 cm³, duas válvulas por cilindro e refrigerado a ar

Diâmetro x curso: 57,3 mm x 57,84 mm

Taxa de Compressão: 9,5: 1

Potência máxima: 14,2 cv a 8.500 rpm

Torque máximo: 1,32 kgfm a 7.000 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica

PGM-FICâmbio: 5 marchas

Transmissão: corrente

Comprimento: 1.988 mm

Largura: 730 mm

Altura: 1.098 mm

Altura do banco: 792 mm

Distância entre eixos: 1.315 mm Peso (a seco): 119,4 kg (versão ESD)

Tanque de gasolina: 16,1 litros

Quadro: Diamond

Suspensões: Garfo telescópico na dianteira e duplo amortecedor na traseira

Pneus: Pirelli City Demon 80/100-18 (dianteiro) e 90/90-18 (traseiro)

Freios: Disco simples de 240 mm de diâmetro com cáliper de dois pistões na dianteira (versão ESD) e tambor de 130 mm na traseira

Cores: azul metálica, prata metálica, vermelha e preta

Preço sugerido: R$ 6.990 (versão ESD)

Yamaha YBR 125 Factor

Motor: Monocilíndrico, 124,9 cm³ duas válvulas por cilindro, refrigerado a ar

Diâmetro x curso: 54,0 mm x 54,0 mm

Taxa de compressão: 10,0:1

Potência máxima: 11,2 cv a 8.000 rpm

Torque máximo: 1,13 kgfm a 6.000 rpm

Alimentação: Carburador Mikuni BS 25

Câmbio: 5 velocidades

Transmissão: Corrente

Comprimento: 1.980 mm

Largura: 760 mm

Altura: 1.080 mm

Altura do banco: 780 mm

Distância entre eixos: 1.290 mm

Peso (a seco): 112 kg (versão ED)

Tanque de gasolina: 13 litros

Quadro: Diamond em aço

Suspensões: Garfo telescópico com 120 mm de curso na dianteira e duplo amortecedor com 105 mm de curso na traseira

Pneus: 2.75-18 42 P Metzeler ME 22 (dianteiro) e 90/90-18 42 P Metzeler ME 22 (traseiro)

Freios: Disco simples de 245 mm na roda dianteira com cáliper de pistão simples e tambor de 130 mm de diâmetro na traseira

Cores: Azul, prata, preta e vermelha

Preço sugerido: R$ 6.585

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A descoberta do Velho Continente! Vendas no Brasil estão muito bem em relação à Europa em todas cilindradas.

Fonte: Motociclismo Online

Depois dos números que eu apresentei na edição passada, resolvi aprofundar ainda mais neste estudo de mercado mundial. O resultado você pode ver nas páginas seguintes desta revista e, prepare-se, pois poderá ficar assustado com os dados comparativos entre o Brasil e os quatro países líderes da Europa: Itália, França, Espanha e Alemanha.
O mais incrível de tudo isso é que o nosso país é um dos únicos no mundo a vender bem, desde as pequenas utilitárias até as imponentes esportivas. Na contramão da história, decidimos explorar o Velho Mundo e tivemos acesso aos licenciamentos de cada uma das nações europeias acima mencionadas.
Com a ajuda dos nossos "irmãos" da Motorpress International e do amigo e parceiro das revistas Moto Sprint e In Moto, Claudio Corsetti, pudemos analisar todas as categorias de motocicletas. Pasme, porque nós estamos em um nível muito alto, inclusive nas grandes cilindradas.
Hoje, com todas essas informações, fica difícil entender porque a imprensa especializada brasileira ainda não é convidada para os lançamentos mundiais das esportivas, por exemplo. Mas devo parabenizar a iniciativa das fábricas e importadores de pneus, pois já faz alguns anos que somos levados às principais apresentações, pelo mundo afora.
Outra reportagem interessante é a campanha "Sim à Motocicleta", na qual o nosso repórter Rafael Miotto foi buscar informações e soluções para o Brasil e aprofundou-se em uma pesquisa com o pessoal da Motociclismo espanhola para mostrar que existem diversas opções de segurança preventiva para o motociclista.
As autoridades adoram aumentar o seguro obrigatório, cobrar pedágio nas rodovias e criticar a postura dos motociclistas nas vias brasileiras, entretanto, nunca apre-sentaram soluções para nos salvar das armadilhas viárias. É mais fácil criticar do que criar soluções.
Uma informação importante, que recebemos do nosso departamento de circulação, é que a revista que está em suas mãos, encerrou o ano de 2008 como a líder absoluta de vendas em nosso país, segundo o IVC (Instituto Verificador de Circulação). O IVC é o orgão que audita a circulação das principais revistas e jornais brasileiros. Muito obrigado aos nossos fiéis leitores.
História da MOTOCICLISMO
Desde 1998, muita coisa mudou em nosso mercado e, principalmente, na Motociclismo. Tudo começou com os nossos amigos Gabriel Marazzi, Sergio Quintanilha, Marcel Mano e, depois, o Carlãozinho Coachman. Com o Carlãozinho, o Renato Vieira e a Andréa Guimarães, há oito anos, eu comecei a trabalhar e, desde então, nosso objetivo foi a busca pela qualidade e, consequentemente, a liderança.
Sempre capitaneados pelos capazes e inteligentes jornalistas, Isabel Reis e Marcos Villela, procuramos inovar e oferecer o máximo de informações sobre o mundo motociclístico. Após 11 anos de muita disputa, com os nossos competentes e leais concorrentes, atingimos o auge. Posso afirmar que foi preciso muito trabalho, profissionalismo, ética e dedicação!

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Regras para a inspeção de motos ficam mais brandas

Por AE - Agencia Estado

SÃO PAULO - A Prefeitura atendeu a um pedido dos fabricantes de veículos de duas rodas e mudou ontem as normas para as motocicletas na inspeção veicular ambiental, deixando o teste menos rígido. Para a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, responsável pela execução do programa, o uso de combustível adulterado estava engrossando o número de reprovações das motos. Essa foi uma conclusão tomada de forma indireta, por meio dos argumentos dos fabricantes. Não há teste da qualidade do combustível na inspeção ambiental.

Desde ontem, a Secretaria do Verde descarta o fator de diluição, relativo à queima do combustível, para reprovação. O mesmo fator, porém, continua a valer na inspeção dos carros - não houve alteração na avaliação dos demais veículos. Do início de fevereiro até sexta-feira foram reprovadas 786 das 3.934 motos vistoriadas, ou 20% do total. O porcentual de automóveis reprovados no mesmo período é bem menor: 1,6%.

Essa mudança foi uma sugestão da Abraciclo. A garantia da qualidade do combustível não pode ser atribuída ao fabricante nem ao usuário?, diz Moacyr Alberto Paes, diretor executivo da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo). O único ponto que pode reprovar motocicletas agora é o fator de concentração dos poluentes - quantidade de monóxido de carbono colocada em circulação. Os fatores de diluição e concentração são
obtidos na medição da emissão. 

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Mototerapia? Para muitos isso "non ecziste"!

por Russo

Ae Kamerads,

Sabe aquela história da tal da "mototerapia"... a moto como instrumento de relaxamento, antistress, e o escambau? Pois é... tá virando lenda!

O que eu temho mais visto por aí, é justamente o contrário... muitos motoqueiros estressados e gerando estresse... e NÃO estou falando de MOTOBOYS! Falo de motoqueiros comuns, que usam a moto para transporte ou deslocamento.

Tenho observado o comportamento no trânsito de muitos motociclistas, a maioria jovens (< 30 anos) e, sinceridade, esse comportamento me inspira sentimentos de pena misturada com raiva. Esse pessoal parece que está sempre apressado, parece que tem algo realmente "muito importante" a fazer, algo como tirar o pai da forca ou tirar a mãe da zona.

Esses motoqueiros assumem uma postura prá lá de competitiva, muitas vezes agressiva.
Tudo bem, a moto é um veículo veloz, ágil e versátil, mas não há em absoluto a necessidade de utilizar todas essas características, o tempo todo. Esse pessoal quer "competir com tudo e com todos", com carros, ônibus, caminhões, bicicletas, pedestres, pássaros, formigas e, principalmente, com outras motos. Parecem todos contaminados com a "Sindrome de Valentino".

Assumem posturas de risco desnecessariamente... direção ou pilotagem defensiva é algo que não existe para eles, pelo contrário, adotam uma postura prá lá de agressiva no trânsito. Um exemplo disso é uma situação corriqueira: quando um desses motoqueiros percebe que um carro vai fazer uma conversão à sua frente ou entrar na preferencial, a "atitude padrão é buzinar e acelerar", quando o óbvio e o sensato é reduzir a velocidade para dar tempo e espaço ao outro veículo.

Mas não, esses motoqueiros metem o dedão na buzina e aceleram, provavelmente pensando: "p*rra, eu tô de moto, eu sou phodão, ninguém pode entrar na minha frente, isso é uma humilhação que não aceito".

Outro fato típico é que esse pessoal parece não enxergar mais do que três metros à sua frente. Parece que o mundo "acaba" no carro que está à sua frente. Cortam e costuram nos corredores à torto e à direito, apenas para ficarem entalados um ou dois carros mais à frente. Parecem ser incapazes de avaliar as condições do trânsito a 20 ou mesmo 10 metros mais à frente.

Mais um fato: também parecem sofrer de S.M.S. (Small Penis Síndrome). É só você passar, com uma moto, ao lado de um f.d.p. desses e abrir um pouco que ele se transforma num piloto de caça, num "kamikase", e faz de tudo para se colocar à frente novamente. E se a sua moto for um pouquinho melhor que a dele, pronto, voce passa a ser um "rival" que deve ser obrigatóriamente vencido.

Ou seja, cerveja, por favor, cade a tal da "mototerapia"? Isso está deixando de existir, como está deixando de existir a camaradagem e o respeito entre os motoqueiros. 

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Justiça volta a proibir multa de radares fixos em SP

por AE - Agencia Estado

SÃO PAULO - O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP) voltou a suspender as multas por radares fixos na capital paulista e a instalação desses aparelhos. Uma liminar assinada ontem pelo presidente da Seção de Direito Público do TJ, desembargador Antônio Carlos Viana dos Santos, determinou a suspensão de decisão anterior - de dezembro - que manteve a licitação para a instalação de 175 equipamentos.

Com isso, a cidade de São Paulo volta a ficar sem esse tipo de radar e, como se trata de um recurso especial, a Prefeitura só poderá recorrer ao Superior Tribunal de Justiça (STJ). O despacho resulta de uma ação movida pela Politran Tecnologia e Sistemas, derrotada na licitação de 2007, e não tem efeito retroativo - não permite recurso de quem já foi multado.

As empresas vencedoras foram a Splice e a Consilux. A Politran alegou na ocasião que a ?exigência mestre da licitação? tomava por base regra revogada um dia antes da publicação do edital. Trata-se da Portaria 175/07 do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), que modificou métodos de aferição de dispositivos de fiscalização de velocidade.  

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Moto elétrica gasta menos de R$ 0,02 por km

Fonte: Motociclismo Online

Por: Rafael Miotto

Brammo Enertia tem autonomia de 72 km é custará US$ 12 000 nos EUA

A primeira motocicleta elétrica desenvolvida para rodar em estradas será colocada à venda em maio, nos Estados Unidos. Chamada de Enertia, a motocicleta foi desenvolvida pela empresa Brammo e não produz emissões de poluentes à atmosfera, graças a seu motor movido à energia elétrica.
O propulsor é capaz de alcançar 18 cv — algo próximo a uma motocicleta de 250 cm³ — e tem cerca de 90% de aproveitamento da energia. Um motor convencional tem por volta de 20% de aproveitamento. Com essa potência, a moto pode atingir até 85 km/h, o que permite se locomover por rodovias.

Com um peso de 128 kg, a Enertia tem autonomia para rodar 72 km. As seis baterias de íon-lítio que abrigam a energia demoram 3 horas para serem recarregas. De acordo com a Brammo, a motocicleta gasta cerca de US$ 0,01 por 1,6 km percorridos. Isso seria equivalente ao gasto de menos de R$ 0,02 por km rodado.
A Enertia será vendida por US$ 12 000 através de uma franquia de produtos eletrônicos. Os planos da empresa são lançar novos modelos da Enertia e chegar aos mercados europeu e chinês.

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Abraciclo quer redução de impostos para baixar preços e aumentar as vendas

Por InfoMoney

A Abraciclo (Associação Brasileira das Indústrias de Ciclomotores, Motocicletas, Motonetas e Bicicletas) está pleiteando com o governo uma redução em alguns impostos para que haja uma recuo nos preços das motocicletas e as vendas voltem a crescer."O governo reduziu o IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) para carros, mas como as motos são feitas na Zona Franca de Manaus, não têm incidência de IPI. Estamos em busca de outras alternativas para reduzir o preço ao público", explica o diretor-executivo da Abraciclo, Moacyr Alberto Paes.Em dezembro de 2008, foram vendidas 99.292 unidades, o que representa uma queda de 8,64% em relação a novembro.MedidasSegundo Paes, uma alternativa para incentivar as vendas seria a redução do PIS (Programa de Integração Social) e da Cofins (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social).Além disso, a associação pretende propor a criação de uma carta de crédito específica para o financiamento de motocicletas, pelo Banco do Brasil e pela Nossa Caixa, "como foi feito para os carros".O diretor-executivo também lembra dos consórcios, que segundo ele, já estão tendo maior procura. "Mas quando você participa de um grupo de consórcio e é sorteado, você pode retirar a moto só no fim do grupo, o que acaba não movimentando o mercado. Nossa proposta é que os novos grupos tenham um prazo limite de 90 dias para que o contemplado retire a moto", explica.Paes também destaca medidas que já foram adotadas pelo governo federal, como a redução de IOF (Imposto sobre Obrigações Financeiras) para veículos e motocicletas, além das ações do governo do Amazonas, que isentou as motos de IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) e as fábricas da Zona Franca de pagar ICMS (Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços) do uso de energia elétrica. Em troca, as empresas no estado não podem realizar demissões por três meses.

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Moto Guzzi V7 Café Classic, mostra beleza italiana inspirada nos anos 70.

Por Infomoto - Grupo Uol

Cada vez mais os fabricantes voltam no tempo e criam releituras de motos que fizeram sucesso no passado. Entre os estilos "ressuscitados" podemos destacar também as "café racers". São motos naked, mas com o motor preparado e visual o mais parecido possível com as motos de corrida do passado. Para isso, equipavam-se as motos com guidões mais baixos, pedaleiras recuadas e sem o espaço para a garupa. Diversas motocicletas japonesas e europeias eram escolhidas para esse tipo de transformação. No Salão de Milão de 2008, foi apresentada mais uma nobre representante do segmento: a italiana Moto Guzzi V7 Café Classic. No velho continente ainda há outras opções: a inglesa Triumph Thruxton 900 e a Ducati Sport 1000 S.

A V7 Classic Café busca inspiração nas motos esportivas da década de 1970ESTILO CAFÉ CLASSIC A V7 Café Classic é a releitura de um modelo consagrado da marca nos anos 70, a V7 Sport de 1972. Mantendo o estilo, a Classic exibe semiguidões presos nas bengalas, duas saídas de escape apontadas para cima e banco moldado de tal forma que pareça uma monoposto. Rodas raiadas e uma dupla de amortecedores na traseira -- com regulagens de précarga na mola --, complementam o desenho retrô da V7 Café Classic.

Vista de frente, a Classic impressiona pelo formato inusitado de seu motor. A tradicional motorização das Guzzi -- um V2 com 90 graus de inclinação montado transversalmente -- também equipa este modelo retrô. Com exatos 744 cm³, o propulsor gera 48,8 cv de potência a 6.800 rpm e torque de 5,57 kgf.m a 3.600 giros. Trata-se de um motor que esbanja sua força desde os baixos giros, tornando a pilotagem fácil e segura. É válido lembrar que essa clássica moderna não surgiu para reinar nos números de desempenho, mas sim resgatar a essência desse estilo de motocicleta e oferecer muita diversão para o piloto.Se o formato do motor é praticamente a assinatura da marca, por dentro a tecnologia reina absoluta. O propulsor é alimentado por injeção eletrônica de combustível da Weber-Marelli e o escapamento traz catalisador e sonda lambda para atender às rigorosas normas antipoluição europeias.Além disso, o quadro desta Guzzi é um berço duplo feito em aço, abrigando o motor V2. Marcas de equipamentos de ponta também não faltaram na italiana. Marzocchi (suspensão dianteira) e Brembo (freios) compõem a lista de itens de primeira linha. Agora é só aguardar o início da comercialização da V7 Café Classic, que deve acontecer no próximo verão europeu.

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